Dự án cảng nước sâu Trần Đề nằm trên địa bàn tỉnh Sóc Trăng (cũ), nay là TP Cần Thơ, được đánh giá có ý nghĩa chiến lược đối với toàn vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL). Khi đi vào hoạt động, cảng được kỳ vọng sẽ giải quyết điểm nghẽn logistics kéo dài nhiều năm, bởi phần lớn hàng xuất khẩu của khu vực hiện phải vận chuyển bằng đường bộ lên các cảng tại TP.HCM, khiến chi phí đội lên đáng kể.

Trong khi dọc theo chiều dài đất nước, từ Bắc vào Nam đã hình thành nhiều cảng nước sâu, riêng vùng ĐBSCL đến nay vẫn chưa có. Đây là mong mỏi suốt nhiều năm của các địa phương trong khu vực.

Tuy nhiên, theo Thạc sĩ Đoàn Mạnh Thắng, Giám đốc Ngành nước & Quy hoạch Haskoning Việt Nam, tập đoàn Haskoning (Hà Lan), quá trình triển khai xây dựng và khai thác cảng Trần Đề có thể gặp thách thức về chi phí đầu tư ban đầu lớn. Đơn cử, hệ thống đê chắn sóng bảo vệ cảng Trần Đề là hạng mục yêu cầu chi phí đầu tư rất lớn và cần phải nghiên cứu chi tiết để có thể tìm ra phương án bố trí, phân kỳ đầu tư tối ưu.

Bên cạnh đó, dự án không dễ giải quyết triệt các vấn đề liên quan tới đặc tính địa chất, thủy hải văn của khu vực khi xây dựng cảng.

Về mặt kỹ thuật, cảng Trần Đề nằm ở tỉnh Sóc Trăng (cũ) và là vùng cửa sông của khu vực ĐBSCL. Xây cảng biển gần đất liền là một thách thức do sự bồi đắp lớn của lượng phù sa, khiến việc nạo vét luồng cần tiến hành thường xuyên từ đó làm tăng chi phí vận hành. Để tối ưu hóa chi phí xây dựng và chi phí vận hành, cảng Trần Đề nên xây cách bờ khoảng trên 15km tại vùng nước đủ sâu. Điều đó đồng nghĩa chủ đầu tư phải làm tuyến đường vượt biển dài tương đương từ đất liền ra ngoài khơi.

Nhìn chung, chi phí làm đường vượt biển, hệ thống đê chắn sóng, hạ tầng logistics cách đất liền là khoản đầu tư lớn, trong khi nguồn hàng hóa hiện tại còn tương đối hạn chế.Như vậy, hiệu quả đầu tư ở khía cạnh kinh tế là một vấn đề cần cân nhắc.

"Tính khả thi về hiệu quả kinh tế của cảng nước sâu Trần Đề sẽ cần thêm thời gian. Khi kinh tế ĐBSCL phát triển hơn và có đủ nguồn cung hàng xuất khẩu để thu hút tàu lớn, lúc đó sẽ thu hút được các nhà đầu tư", ông Thắng cho hay.
 

w cang tran de copy 1 992.jpg
Phối cảnh cảng Trần Đề. Ảnh T.T

Phương án Cảng Hòn Khoai

Theo quy hoạch ĐBSCL, khu vực này có hai cảng nước sâu là Trần Đề và Hòn Khoai.Trong bối cảnh thách thức khi phát triển dự án cảng Trần Đề, cảng nước sâu Hòn Khoai (Cà Mau) có thể được xem là một phương án có lợi thế hơn.

Lợi thế nhìn thấy rõ của Hòn Khoai nằm ở hạ tầng kết nối. Chính phủ đã đầu tư đường cao tốc từ TPHCM xuống Cà Mau. Hơn nữa, dự án cầu vượt biển dài 18km nối mũi Cà Mau - Hòn Khoai cũng đã được Bộ Quốc phòng và tỉnh Cà Mau khởi công xây dựng từ tháng 8/2025.

"Với những yếu tố trên, cần đẩy nhanh tiến độ cảng Hòn Khoai để thúc đẩy hạ tầng cảng biển trong khu vực ĐBSCL", đại diện Haskoning nhận định.

Sáng 7/11, chia sẻ về quy hoạch cảng Trần Đề tại thảo luận ở tổ về dự thảo Luật Quy hoạch (sửa đổi) và điều chỉnh Quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, Bộ trưởng Tài chính Nguyễn Văn Thắng cho rằng bên cạnh việc đầu tư cảng, việc lựa chọn xuất hàng hóa qua cảng cũng là vấn đề.

Theo vị Bộ trưởng, với một cảng lớn như Trần Đề, nếu đầu tư "ra tấm ra món" phải mất hàng tỷ USD, thậm chí lên tới 2-3 tỷ USD. Nếu tư nhân tham gia, họ phải nhìn thấy nguồn hàng ổn định để hoàn vốn, điều hiện chưa rõ ràng. Đây là lý do suốt thời gian dài, dự án vẫn không thể thu hút nhà đầu tư chiến lược.

Hồi tháng 5, Bộ Xây dựng đã ban hành Quyết định "Phê duyệt Quy hoạch chi tiết phát triển vùng đất, vùng nước cảng biển Sóc Trăng thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050".

Theo đó, tổng nhu cầu vốn đầu tư đến năm 2030 là khoảng 61.513 tỷ đồng, gồm 19.607 tỷ đồng cho hạ tầng hàng hải công cộng và 41.906 tỷ đồng cho các bến cảng (chỉ bao gồm các bến cảng kinh doanh dịch vụ xếp dỡ hàng hóa).

Bộ Xây dựng ưu tiên đầu tư xây dựng hạ tầng công cộng bến cảng ngoài khơi cửa Trần Đề (luồng tàu, đê chắn sóng, cầu vượt biển) và đặt mục tiêu quy hoạch tới năm 2030, luồng vào bến cảng ngoài khơi Trần Đề có thể đón cỡ tàu 100.000-160.000 tấn.